„Runder Tisch Bahnhofsprojekt“ im Rathaus Oberursel
GEDANKEN FÜR DEN FALL,
DASS AUS DEM AMTLICHEN UND DEM TROGKONZEPT
EIN GEMEINSAMES KONZEPT WERDEN SOLL
von Dr. Georg Dierschke

A. Problemlage
1.) im Planungsgebiet
Wegen des Knotenpunktes der Schienenstrecken Heddernheim – Hohemark
und Ffm – Homburg v.d.H. ist das Umfeld des heutigen Bahnhofs Oberursel
schon mehr als 100 Jahre erheblich von Verkehr belastet. Die Nassauer Straße
wurde gebaut, um dem Kaiser auf seinem Weg zwischen Homburg und
Kronberg das Warten an den Bahnübergängen zu ersparen. Als Kaiserstraße
wurde sie später für Wohnbauten eher positiv als störend gesehen. Nach dem
Zweiten Weltkrieg wurde Bauwilligen an dieser Straße weitgehende Entlastung
vom stark wachsenden Autoverkehr versprochen und mit der A661 auch
teilweise verwirklicht.
Jedoch ist der geräuschvolle Schienen-, Bus-, Pkw- und Lastwagenverkehr
auch im 21. Jahrhundert gewachsen und wegen des intensiv bleibenden
Mobilitätswunsches wohl auch in den nächsten Jahrzehnten nicht schrumpfend,
ausgenommen vielleicht weitere Verschiebungen des Kurzstreckenverkehrs
zum Fahrrad hin.
Die Verbesserung der Oberurseler Versorgung mit Arbeitsplätzen und
Einkaufsmöglichkeiten durch eine schnellere Erreichbarkeit des Stadtzentrums
ist ein dazu passender Wunsch. Dieser kann aber nicht durch den bloßen Bau
einer Verbindung zwischen der Adenauerallee und der Weingärtenumgehung
(„Gablonzer Senke“) bewirkt werden. Es muß zur Durchsetzung die Verkehrskapazität
des Bahnhofsumfeldes im ganzen gesteigert werden. Der Autostau in
der Nassauer Straße ist heute schon beachtlich; und echte Entlastungsstraßen
sind ansonsten nicht in Sicht.

2.) in den Hauptstraßen nahe dem alten Hauptfriedhof und in der
Oberhöchstadter Straße
Fußend auf dem derzeit noch gültigen Bebauungsplan des Planungsgebietes
wurde den Anliegern dieser drei Hauptstraßen erhebliche Verkehrsentlastung
versprochen und bis heute nicht verwirklicht. Mit einer leistungsfähigen
Straßenspange zwischen der Gablonzer Senke und dem Drei-Hasen-Knoten
kann man sie aber in Zukunft bewirken. Diese Spange will ich im Folgenden als
Bahnhofsspange bezeichnen.

B. Eignung der Verkehrskonzepte zur Problemlösung
1.) Eignung des amtlichen Konzeptes
Der gegenwärtig bekannte (22.9.2013) Entwurf der Stadtverwaltung für die
Bahnhofsspange sorgt für kurze Wege des Kfz-Verkehrs und stellt mit einer
gestreckten übersichtlichen Straßenführung vom Prinzip her eigentlich einen
guten Ansatz dar, das Stadtzentrum an das Hauptstraßennetz besser
anzuschließen und die drei Hauptstraßen am Friedhof bzw. Oberhöchstadter
Berg zu entlasten. Aber schon um diese Zwecke zu erreichen, bedarf es eines
großzügigeren Ausbaus der Nassauer Straße mit Abbiegespuren als im Entwurf.
Hinzu kommen
– in besonders hohem Maße eine Vernachlässigung der Bedürfnisse der
Anwohner der Nassauer Straße von der Pfingstweidstraße bis zur Austraße,
– eine nur geringfügige Verbesserung der Sicherheit des Nassauer
Radverkehrs des Gymnasiums zwischen der Feldbergstraße und der
Pfingstweidstraße und
– ein mittels eines Kreisels erhöhter Durchfahrtsverkehr durch das
Goetheviertel auf der Zeppelin-, der Goethe- und der Pfingstweidstraße.
2.) Eignung des Trogkonzeptes
Das Trogkonzept, das nur eines von mehreren Konzepten des Brunnentreffs
darstellt, verfolgt dagegen konsequent das Ziel, den Autoverkehr der
Bahnhofsspange für die Anwohner der Nassauer Straße und der Adenauerallee
verträglich und gerichtsfest zu gestalten. Die Fußgänger werden vom Bahnhof
zum Stadtzentrum und zum Gymnasium vorbildlich geführt. Jedoch verursacht
dieses Konzept eine weitgehende Konzentration des Autoverkehrs auf eine
leistungsschwache Kreuzung Feldbergstraße/Bahnhofsspange.
– Es bringt größere Staus, vermindert damit die Entlastung der
Oberhöchstadter Straße sowie der zwei Hauptstraßen am Friedhof und
verschlechtert die Anbindung des Stadtzentrums ans Hauptstraßennetz.
– Es zeichnet sich durch umweghafte Autoverkehrsführungen (z.B. am
Parkdeck-Kreisel und aus dem Goetheviertel) und kostspielige
Straßeneinschnitte aus, die den Bahnhofsvorplatz auf rund 250m mit bis zu
6m tiefen Rampen versehen.
– Es fehlt die generell umwegarme Busanfahrt am Bahnhof und eine
überzeugende Lösung für die Bushaltestellen nahe der Bärenkreuzung.
3.) Der Kompromiß beider Konzepte
Beide Konzepte weisen also gravierende Schwächen auf. Zwischen Parkdeck-
Kreisel und Adenauerallee bieten beide keine akzeptable Führung für den Kfz-
Verkehr an. Daher kann auch eine Kombination von guten Teilstücken aus den
zwei Konzepten nicht zu einem befriedigenden Verkehrskonzept führen.
Ein guter Kompromiß beider Konzepte könnte dennoch sein
– von der Gablonzer Senke die neue Verbindung nur zur Adenauerallee
(wie beim amtlichen Konzept) zu führen, aber von der Hessentagsstraße
aus mit Schallschutz an der S-Bahn entlang
– von der Adenauerallee bis zum Parkdeck-Kreisel im Grundsatz die
„Troglösung“ ebenerdig, aber mit langen Abbiegespuren und mit
vollwertiger Verbindung entlang der U3 zwischen der Berliner Straße und
der Bahnhofsspange und
– vom Parkdeck-Kreisel bis zum Drei-Hasen-Knoten die „Troglösung“ mit
Lärmschutzwand Richtung Bommersheim und Verkehrslärm vertragendem
Gebäuderiegel Richtung Goetheviertel.
– Der Endabschnitt der Bahnhofsspange am Drei-Hasen-Knoten könnte
sich nach Kapazitätsfragen, Brückentechnik und Brückenkosten richten.

Eine Lageplandarstellung zu diesem Kompromiß enthält
http://www.BrunnenTreff >Bahnhofsareal >Inhaltsverzeichnis„Bahnhofsareal“
>Übersicht: Anlagen für die Teilnehmer des zweiten runden Tisches – alle
Alternativen und Varianten auf einen Blick.
Dort suchen: Vorstellung der „S-BAHN-ALTERNATIVE“.